長崎新幹線（西九州新幹線）の新ルート提案
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| 佐賀県迂回ルート（筆者私案）：北方ルートと南方ルートの2ルートあります |
建設が迷走している長崎新幹線は佐賀県を通らない方が早まるかも
おはようございます。
2019年8月の九州在住の筆者の配信記事です。
かつて2011年3月11日の忘れもしない東日本大震災の起こったその翌日の3月12日は、九州新幹線が全線開通し、鹿児島中央駅と博多駅がフル規格の新幹線でつながり、同時に鹿児島中央発新大阪行き、の新幹線さくら号／みずほ号が就航し、新大阪鹿児島中央をわずか3時間50分近辺で結ぶという日本新幹線の記念すべき日ともなったわけです。
こうして、2019年7月現在においては、フル規格のニッポンの新幹線は、北の新函館北斗から南の鹿児島中央まで、一本の線路で結ばれたということになります。
もちろん、この区間を1本の列車で運行することはなくて、実際に乗るのであれば、鹿児島中央から新大阪まではみずほ号（4時間程度）、新大阪から東京まではのぞみ号（2時間半程度）、東京から新函館北斗ははやぶさ号（4時間程度）の3本の新幹線を乗り継ぎ、乗り換え時間も含めてだいたい11時間くらいの旅となるでしょう。
一度、この列車の旅をやってみたいものです。
朝、鹿児島中央で黒豚とんかつを食べながら出発して、夕刻新函館北斗に到着して、ウニいくら丼でも食べたいものです。
さて、こんな日本国民の夢を乗せた新幹線ですが、フル規格で延伸するルートでもめている、そんなルートが九州の西のほうにあるのでご紹介します。
新幹線長崎ルートです。
九州新幹線の新鳥栖駅から分岐して、長崎市までつなげようという意欲的な取り組みです。
長崎といえば、出島があり、平戸と並んで江戸時代の鎖国時代から世界に開かれた港町なのでありまして、長崎街道（別名シュガーロード）という参勤交代で佐賀経由で使われた大きな街道あとも、北九州市八幡の実家のそばに通っていた、という縁もあります筆者としましては、人口減に悩む限界都市である長崎市や佐世保市といった長崎県の経済活性化のためにも新幹線整備計画は前向きに進めていただきたいと考えているのですが、この長崎新幹線構想、途中の「佐賀県」の同意というか前向きな協力が「どうしても」取り付けられない、というジレンマがあるのです。
その九州新幹線長崎ルートの未着工区間について、政権与党のプロジェクトチーム検討委員会が2019年8月5日、従来線も新幹線も同時に運行できないかという都合のよいフリーゲージトレイン（FGT）規格の開発難航の迷走を経て、ようやく新幹線フル規格での整備方針を決めました。
ようやく与党の新方針も固まったわけですが、地元の佐賀県はこの方針に反発を強めています。
「フル規格での整備に我々は手を挙げていない。急に決められても、筋が違う」
2019年8月5日夕、マスコミの取材に応じた佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は不満を隠そうともしませんでした。
先の佐賀県知事選挙は2018年12月に行われたばかりであり、任期を多く残したところで、いきなり大勢に屈するのは地元感情から見て得策ではない、というポジショントークなのかどうなのかはわかりませんが、検討委員会が会合後、通常実施する報道説明を控えたのも気に入らなかった様子で、山口知事は「普通は何が決まったか伝えるものだ」とそれにも不快感を示し、佐賀県側には直接伝えるまで漏らさないという検討委員会側の「配慮」にも不快感を示しました。
報道説明したらしたで、反対することはわかっているので、もうこれは、佐賀県としては後に引けない状況です。
そもそも、そんな佐賀県側の意向に配慮した形で、新幹線と在来線の両方を走行させようとしたFGT（フリーゲージトレイン）案は、そのような車両の開発が難航する形で頓挫してしまっているのです。
そうして再度浮上したフル規格の新幹線案だったのですが、佐賀県は、佐賀県だけで約660億円とされる整備費用負担や在来線の存続を懸念し反対を貫いていまして、要するに佐賀県としては、別に福岡県といった都市圏に近いので特に新幹線は不要、ということなのです。
実際、新幹線フル規格で開業しても博多―長崎間の所要時間は現行の最速1時間48分が51分に短縮されるということですが、博多―佐賀間は約35分が20分となるだけで別段費用対効果もほとんどないのです。
このように、未着工区間は全て佐賀県にあるということで、佐賀県の同意が得られなければ、暫定開業を予定する2022年度以降、は佐賀県での「乗り換え」が必要なリレー方式による運行が長期化します、というより、リレー方式による運行が永続化しそうな勢いです。
ここで筆者は、この問題の究極の解決方法を考えました。
「佐賀県を介さずに、福岡県の博多から直接長崎県に新幹線フル規格のルートを通す」
という驚きのプランです。
グーグルマップを見ますと、佐賀県を迂回しつつ、それでもあまり距離感がない北方ルート（壱岐市経由）と、有明海側を回る南方ルート（島原市経由）とが考えられます。
これは、佐賀県の中にある新鳥栖駅（そもそもフル規格での「分岐」を考慮していない、あくまで在来線との「交差」で想定）を使う必要がなく、さらに博多から放射状に伸びるということで、博多駅を擁する福岡市側としても（費用負担の面はあるものの）魅力的で検討可能な案ではないでしょうか。
筆者としては、離島好きなところも手伝って、島原城や雲仙・普賢岳も見たいところのなのですが2案の中では壱岐島（壱岐市）を通る北方ルートを推したいと思っています。
国民宿舎の壱岐島荘で一杯やりながら、グルメや観光にうつつを抜かせば、旅の疲れも取れるというものです。
日本で唯一の離島の新幹線の停車駅、に壱岐島がなるというのも、面白いことではございませんか。
インバウンドの皆さんも、壱岐空港までくれば、新幹線に乗って、それこそ長崎市も鹿児島市も、博多も大阪も東京も仙台も北海道の新函館北斗までも、行きたい放題なわけです。
これこそ、世界一の安全技術水準を誇る、ニッポンの新幹線トレインの面目躍如といったところではないでしょうか。
佐賀県さんの意向に配慮し、このような一石二鳥な解決策を提示させていただき、今回の筆者の私案の披露とさせていただきたいと考えます。
佐賀県さんにおかれましては、どうか機嫌を損ねすぎて、例えば長崎新幹線はいらない、といったお互いのためにならないような意思決定を誘発するような大人気ない結論にならないように願います。
佐賀県代表の高校野球の球児たちを、佐賀空港や佐賀駅から送り出したいという気持ちもあるかと思いますが、新幹線も空港も利用されることがもっともその施設にとってありがたいことだと思います。
佐賀といえば、お菓子の「松露（しょうろ）まんじゅう」や「小城（おぎ）羊羹」、唐津の街並みに有田の陶器市や古湯温泉郷と見所たくさんの良いところだと知っております筆者からの配信記事は以上です。
（2019年8月7日 水曜日）
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| 佐賀新聞より、現在の暫定開業方式です（これを見ても、北方ルートの現実性がありそうだと思います） |
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