日本航空123便墜落事故の真実

日本航空123便墜落事故

日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ）は、1985年（昭和60年）8月12日（月曜日）、日本航空123便（ボーイング747SR-100型機）が操縦不能に陥り、群馬県多野郡上野村の高天原山山中ヘ墜落した航空事故である。 日航ジャンボ機墜落事故とも言われる。世界史上最悪の航空機事故として知られます。死者520人。生存者わずか4名。

以下、全て個人の見解です。

メディア・番組にかかわるようになって40年以上、私の心のなかには、もやもやした疑問がずっとつきまとってきた。それは日本航空１２３便の墜落原因だ。１９８５年８月１２日１８時１２分に、大阪に向けて羽田空港を飛び立った日航１２３便は、同日１８時５６分に御巣鷹の尾根に墜落した。乗客乗員５２４人中、５２０人が死亡するという、一機では、世界最大の航空機事故となった。
事故の原因は、その後の運輸省の調査で、機体後部の圧力隔壁が破損し、そのときの圧力で尾翼の一部が吹き飛んで、油圧装置も破壊され、そのことで機体のコントロールが不可能になったことだとされた。機体は、過去に伊丹空港で尻もち事故を起こしており、そのときに破損した圧力隔壁をボーイング社が修理した際、十分な強度を持たない方法で行ったため、それが破損につながったとされたのだ。いまでも、この公式見解は一切変更されていない。
しかし、この事故原因に関しては、当初から様々な疑念が呈されてきた。例えば、圧力隔壁が破損すれば、急減圧で機内に濃い霧が発生する。それは、過去の機体破損の事故で共通して起きている。しかし、１２３便では、薄い霧は発生しているものの、機内が見通せなくなるほどの霧は、発生していないのだ。そしてこの事故で最大の疑問は、墜落現場の特定が大幅に遅れたことだ。墜落時間は、８月１２日の１８時５６分だが、地元の消防団員が生存者の落合由美さんを発見したのは、翌日午前１０時５４分だった。自衛隊が現場を特定したのも、公式には翌朝になってからということになっている。すぐに救出に向かえば、多くの人命が救えたにもかかわらず、現場の特定が大幅に遅れたのだ。わざと救助に行かなかった、と言って良い。
しかし、内陸部に墜落したのだから、機体は直前まで、確実にレーダーで捉えられていたはずだし、近隣住民も火の手が上がるのを目撃している。当時、地元の自治体からは県や国に通報もなされているのだが、なぜか墜落現場は、現場とは無関係の長野県とされるなど、翌朝まで報道が二転三転し、特定されなかったのだ。もっと不思議なことは、米軍が墜落直後に横田基地から輸送機を現場に飛ばし、上空から山が炎上するのを確認し、自衛隊に通報するとともに、米軍輸送機の誘導で厚木基地を飛び立った米軍の救難ヘリが現場に到着しているのだ。だが、救援ヘリは、救助開始寸前に作戦中止を命じられ、何もせずに引き返している。つまり米軍は最初から墜落現場を完全に特定していたにもかかわらず、何故か日本政府には伝わっていないことになっているのだ。
なぜこんな話を書いているのかというと、２０１７年７月に青山透子氏が『日本航空１２３便墜落の新事実　目撃証言から真相に迫る』（河出書房新社）という本を出版したからだ。青山氏は当時日本航空で働いていた客室乗務員で、事故機には彼女が一緒に仕事をしていた同僚たちが乗り込んでいたこともあって、事故の真相を探ろうと、あらゆる文献を収集整理し、目撃者証言を集めて、いわば人生をかけた調査に取り組んできた。そして、書籍のなかで、重大な事実を指摘したのだ。
予め断っておくと、１２３便の墜落事故に関しては、これまでもあらゆる陰謀説が唱えられてきた。しかし、青山氏の今回の指摘は、そうした根拠不明の陰謀説とは一線を画すものだ。青山氏は、東京大学の大学院を出て、博士の学位も取っている。東大を出ているから正しいというのではない。博士論文は厳密な審査が行われる。そのため論文には明確な根拠が求められる。憶測で書くことは許されないのだ。その論文作成の姿勢は、この本でも貫徹されている。証拠となる文献、そして実名での証言を集めて、青山氏は厳密な論証を行っているのだ。
この本のなかでまず注目すべきことは、墜落直前の１２３便を２機の自衛隊のファントム機が追尾していたという複数の目撃証言だ。この証言のなかには、当時の小学生が事故の状況を綴った文集のなかでの証言も含まれている。子どもたちがうそをつくはずがない。しかし、この証言を前提にすれば、日本政府は、当初から墜落現場を完全に把握していたことになる。
それでは、公式に機体を発見したとされる翌朝まで、自衛隊は一体何をしていたのだろうか。本書に掲載された証言によると、現場にはガソリンとタールをまぜたような強い異臭がしていたそうだ。また、現場の遺体は、通常の事故では、あり得ないほど完全に炭化していたという。自衛隊を含む軍隊が使う火炎発射機は、ガソリンとタールを混合したゲル状燃料を使用している。つまり、墜落から翌朝までの間に、何者が証拠隠滅のために強力な燃料で焼き尽くしたのではないかということだ。
消すべき証拠とは何か。青山氏の著書によると、１２３便から窓の外を撮った写真を解析すると、オレンジ色の物体が飛行機に向かって飛んできているという。それは地上からも目撃されている。
青山氏は、次のような可能性を提示している。自衛隊の訓練用ミサイルなどの飛行体は、オレンジ色で塗られていた。何らかの理由で、その飛行体が１２３便の尾翼を破壊したため、１２３便は制御不能に陥ったのだ。
もしこの推測が正しいとすると、日本政府としては、とても受け入れられる事故原因ではなかっただろう。というのも、事故当時、国会では、防衛費がＧＮＰ比１％以内に収まるのかどうかが、連日、議論の的となっていたからだ。総合計画局の産業班は、「防衛班」と呼ばれるほど、１％問題の国会答弁作成に追われていた。当時は、野党が防衛費の膨張を強く非難し、国民の自衛隊に対する感情も、いまほど理解あるものではなかったのだ。そうした環境のなかで、自衛隊の不祥事は許されない状況だった。
しかし事件から３０年以上経過したのだから、政府は国民に真相を明かすべきだ。それは、森友学園や加計学園よりも、はるかに重要な問題だと私は思う。なぜなら、この事件のあと、日本は以前にもまして対米全面服従になったからだ。事故の翌月には、ニューヨークのプラザホテルで「プラザ合意」が結ばれ、協調介入によって極端な円高がもたらされ、日本は円高不況に突入した。日本の安定成長が失われた大きなきっかけとなったのだ。それだけではない。１９９３年には宮澤総理とクリントン大統領の間で年次改革要望書の枠組みが決められ、それ以降、日本の経済政策はすべてアメリカの思惑通りに行われるようになった。事故の原因を作ったとされるボーイング社は、もしこれが事件だとすると、罪をかぶった形になったのだが、その後、着々と日本でのシェアを高め、いまや中型機以上では、ほぼ独占状態といってもよい状況を作り上げている。
１２３便の事故に関しては、これまで、何度も事故原因の再調査が政府に申し入れられたが、日本政府や日本航空はまったく動く気配がない。しかし、２年前、私の心に希望の光が差し込んできた。あるニュースが飛び込んできたからだ。そのときに保存していたニュースを再掲する。

１２３便の残骸か…相模湾海底で発見　日航機墜落３０年
テレビ朝日系（ANN） ２０１５年８月１２日（水）１１時４７分配信

乗客乗員５２０人が犠牲となった日本航空機の墜落事故から１２日で３０年です。墜落した１２３便は羽田空港を離陸した後、相模湾の上空で圧力隔壁が壊れました。垂直尾翼など吹き飛んだ機体の多くは海に沈み、今も見つかっていません。ANNは情報公開請求で得た資料などから、残骸が沈んでいるとされる相模湾の海底を調査し、１２３便の部品の可能性がある物体を発見しました。
先月２９日、静岡県東伊豆町の沖合約２．５km、１２３便の推定飛行ルートの真下にあたる水深１６０mの海底で撮影された映像です。右側のパネル状の部分は四角形に見え、側面にある黒い部分には数字などが書かれています。カメラとの距離などから調査にあたった専門家は、１．５mから２mほどの大きさではないかとしています。当時、事故調査委員会のメンバーとして墜落の原因を調べた斉藤孝一さんは「この映像だけでは分からない」としたうえで、１２３便の残骸である可能性を指摘しました。
当時の事故調査官・斉藤孝一さん：「仮に航空機の部品だとすると、『APU』のまわりに取り付いている『コントロールボックス』といわれてるようなもの」
APUは機体後部にある補助エンジンで、客室に空気を送ったり電気を付けたりする役割があります。斉藤さんは圧力隔壁の破壊という事故原因は変わらないとしたうえで、残骸が見つかれば事故の状況がより詳細に分かる可能性があるとしています。１２３便を巡っては、相模湾上空でのトラブルの際に機体から落ちた垂直尾翼の大半やAPUを含む機体後部の部品が見つからないまま、事故から１年１０カ月後に調査が終了しています。国の運輸安全委員会はこの映像を見たうえで、「当委員会としてのコメントは差し控えさせて頂きます」としています。

相模湾の海深く沈んでいると言われてきた翼も、この近辺の浅い海に沈んでいる可能性が高いのだ。尾翼が見つかれば、事故原因がはっきりする。もしも、訓練用のミサイルが尾翼を直撃したのであれば、尾翼の残骸にオレンジ色の塗料が付着していると考えられるからだ。ところが、日本政府や日本航空は残骸の引き上げに動こうとしない。それどころか、これだけ重大なニュースであるにもかかわらず、テレビ朝日も、その他のメディアも一切続報を出さないのだ。
日米関係がいったい何に立脚しているのか。本当のことを追及していかなければならない。それが、私を含めたメディアで意見を吐く人間の義務だろう。

――日本航空１２３便の墜落事故について

この日本航空１２３便の墜落事故の真相についてだ。当時は、中曽根内閣が打ち出した防衛力増強に対して野党や国民がかみついていた時代だった。今と時代が全く異なっていて、社会党は自衛隊が憲法違反だと訴えていたし、大多数の国民は防衛費を増やすなんてとんでもないと考えていた。日本航空１２３便の墜落事故についての公式発表では、１９８５年８月１２日の午後５時１２分に羽田空港から伊丹空港に向けて飛び立った日本航空１２３便は、伊豆半島に差し掛かった時に米ボーイング社の修理ミスで圧力隔壁が破断し、そこから噴き出した空気が油圧系統を破壊して、コントロール不能に陥ったとされている。ただ、当時からおかしな点が何点もあると考えていた。まず、１２３便はエベレストの頂上に近い高度を飛行していたので、圧力隔壁に穴が空いたなら急減圧が起こり、搭乗者は目や耳を痛めてしまうはずだが、生存者の目や耳にそんな外傷はなく、ボイスレコーダーを聞くと操縦士や副操縦士、航空機関士が酸素マスクをしていないことが明らかになっているが、急減圧が起きた場合そんなことはありえない。さらに、墜落現場についての情報が二転三転し、翌日の朝まで分からなかったことも不可解だ。レーダーは墜落直前まで１２３便を追尾していたはずだし、目撃証言によると、１２３便を自衛隊のファントム機・二機が墜落直前まで追いかけていたという。自衛隊機が目の前で墜落する瞬間を見ているはずなので、政府がそれを把握できないということはあり得ない。加えて、今回調べて分かったことだが、メディアも当日に墜落現場を把握していたことが明らかになっている。最初に墜落現場を発見したのはラジオ局の文化放送の報道記者だった。たまたま休暇を取って近くに滞在していて、本社からの情報提供を受けて事故現場に近い長野県北相木村に行ったが、彼が書いた回顧録を読むと、「現場に着いたが、実際は山の向こうの御巣鷹方向に赤い炎が上がり、空が真っ赤になっていて、心が痛んだ」と書いてある。文化放送にお願いして社内報を見せてもらったが、彼は実際にそのことを書いていた。メディアも当日の夕方にはおおよその場所を把握していたにもかかわらず、翌日朝まで事故現場の報道をしなかったということだ。さらに、ニュースステーションが１９９５年に報道しているのだが、米軍はＣ１３０という輸送機で墜落現場を墜落直後に発見して、当日のうちに横須賀基地から救援用のヘリコプターを飛ばしていた。ロープをおろして救援に入ろうとした時点で、日本政府からの帰還要請を受けて、米軍は被害者を救援できたにもかかわらず帰らざるを得なかった。この告発をニュースステーションがしたが、その後にテレビや新聞が取り上げることはなく、一切無視されている。

――墜落事故現場で何が起こっていたのか

現場では実に恐ろしいことが起こっていた。公表された飛行ルートでは何らかの形で事故が発生した１２３便は羽田空港に戻ることを目指し、山梨県大月市の上空を一周したとされたが、それを見た私は最初、日航１２３便は迷走状態に入ったと考えた。ところが、高度も含めて正確にルートをたどると、米軍の横田基地に着陸するための正確な高度を下げるルートを辿っていて、もう少しで横田基地への着陸態勢に入り、米軍も横田基地に着陸許可を出していたという証拠がある。そこで、機長のボイスレコーダーの記録では、「このままでお願いします」との記録が残され、つまり、このまま横田基地に着陸させてくれという依頼だと思うが、その後１２３便は北に向かう。１２３便の機長のボイスレコーダーの情報はその部分が消され、北に向かった原因は全く分かっていないが、日本政府からの指令なのか、日本航空からの指令なのか、追尾していた自衛隊機からの指令なのか、目指す方向を横田基地から北に変更したが、高濱機長は「これはだめかもしれないね」と弱気のコメントを残している。それでも１２３便はあきらめなかったことが明らかになっており、公表されている飛行ルートには入っていないが、地上からの目撃情報で長野県の川上村のレタス畑に不時着しようとしたことが明らかになっている。そこでもなぜか不時着が許可されず、山間を縫って御巣鷹山の尾根に向かい、第４エンジンが粉々になった姿で見つかる。公式見解では、墜落するときに立木に当たってエンジンが木っ端みじんになったとされているが、ジャンボ機のエンジンは７トンあり、バードアタックなど強い衝撃を普段から受けることが想定されているため、木に当たったくらいで粉々になることはない。自衛隊がミサイルを撃ち込んで撃墜させた以外の原因が見当たらない。

――なぜ自衛隊は日航１２３便を墜落させたのか

それには２つの説がある。１つ目は相模湾で新たに引き渡しを受け、訓練を行っていた護衛艦に爆薬を積んでいないミサイルを搭載していて、何らかのミスでそれが上空に飛び、それが１２３便に当たってしまったという説だ。２つ目は、無人標的機を狙ってミサイルを撃ち込むという訓練をしていたが、何らかの事故で無人標的機が行き先を失い、１２３便に当たってしまったという説だ。私は軍事の専門家ではないので、どちらが正しいかどうかはわからないが、いずれにせよ自衛隊のミスで１２３便を撃墜してしまったと考えている。そして、一番まずいのは、最初のミスで尾翼を吹き飛ばしてしまったミスを隠蔽するために、後続する自衛隊機によって火を吹くような二次攻撃を受けて山奥に撃墜された、というものだ。これは最悪だ。そして隠蔽するために救助も遅らせた。

――自衛隊への反対論が強い当時の世論では、政府は自衛隊機が民間機を撃墜したなんて言えなかった

そこで当時の政府は、圧力隔壁の修理ミスが原因で墜落したことにして、米ボーイング社に泥をかぶってもらったのだ。しかし、そのツケは大きかった。墜落からわずか４０日後の１９８５年９月にニューヨークで結ばれたプラザ合意によってドル円は約２倍の円高になり、日本のすべての輸出商品に１００％の関税を掛けるのと同じ効果を示す。それにより戦後絶好調だった日本経済は大転換を迎えることとなった。また、１９８６年に日米半導体協定が結ばれ、それまで５割だった日本の半導体シェアは１割まで縮小した。１９８９年の日米構造協議に始まる、日米包括経済協議、年次改革要望書、米経済調和対話といった日米の貿易不均衡を是正する名目で行われてきた会議では、日本はすべて米国の言いなりになっていたし、年次改革要望書では表向き日本も米国の構造改革を要求できることになっているが、日本の要求で米国が動いたことは一度もない。米国は要望を出すだけでどうにでも日本を動かすことができる状態に陥り、日本は米国の完全な植民地と化している。この原点は、日本航空１２３便の墜落事故だ。

――ここまでの話が本当ならば、とんでもないこと

私は、今からでも遅くないと思う。日本政府は日本航空１２３便の墜落事故の真相を明らかにし、すべて認めるべきだと考えている。幸か不幸か、ボイスレコーダーとフライトレコーダーは日本航空本社が所持しており、そのデータを公表してしまえばすべてが明らかになる。遺族側も戦っていて、墜落事故の遺族の吉備素子氏が日本航空に開示請求を求める裁判を起こしており、現在は最高裁に上告されている。この事件の真相を開示することが、日本が独立国として主権を取り戻す第１歩になるだろう。今の日本が本当に情けないのは、さまざまな政策に表れている。防衛費倍増では、米国から購入したトマホーク４００発のうち、２００発は新品だが、もう２００発は型落ちの在庫処分品を押し付けられたなど、米軍のための自衛隊を作ろうとしている。また、熊本にＴＳＭＣという台湾の半導体企業を誘致したが、米国の工場では回路幅が３ナノという最先端の半導体を製造するが、熊本の工場では回路幅が十数ナノという相当遅れた汎用品を作ろうとしている。何で日本は型落ちの生産を行わなければならないのか。最後に、米国が郵政民営化を要求してきたとき、郵便事業の民営化ではなくゆうちょの民営化を要求し、２００兆円の預金をゆうちょから吐き出せと言ってきた。これについて証拠はないものの、岸田総理の貯蓄から投資への移行や新ＮＩＳＡ制度は、世界中で起こっている株価バブルの最後のババを日本人に引かせようということだと思う。新ＮＩＳＡのタイミングは最悪だというのは、金融資本市場の人間なら分かるが、素人はそんなことわからない。米国のＳ＆Ｐ５００やオールカントリーを買えば、ほったらかしで金が増えていくという神話を信じてしまっている。日本が主権を取り戻し、自分の国のことは自分で決められる国にならなければ、転落は継続する一方だ。